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上海浦東國際機場二期航站樓建設需破解五大技術難題

作者：鋼結構網    
時間：2009-12-23 10:00:45 [收藏]

    浦東國際機場擴建工程作為一項超大型交通樞紐工程，第二航站樓結構復雜，造型新穎，彼此施工相互影響，施工難度大。建設指揮部、設計院、施工單位對施工過程中關鍵技術已進行前期準備，并集中力量突破五大技術難題。
    二期航站樓工程處于機場吹填區域，并有古河道穿越其中，不同施工區域土層高差達30余米。施工中采用了PHC管樁與預制方樁有序組合的施工技術，同時采取現場預制與工廠預制相結合，加快工程進度，并達到質量要求。
    為了充分利用有限的空間，二期航站樓工程地下工程量非常大，航站樓的設備層，交通中心的車庫、捷運、行李通道均為地下工程，工程的基坑超長，一次性最大開挖長度達1500余米、單體基坑最大開挖面積達56000平方米，各基坑之間相互影響，形成了“坑邊坑”、“坑中坑”等復雜結構體系。建工集團在施工過程中合理部署各基坑先后施工工序，采用不同的圍護形式，利用鋼板樁、SMW工法樁、重力壩、放坡開挖、結構逆作施工等施工方法相互結合，保證了工程的順利實施和周邊結構、環境的安全。
    二期工程施工展開面大，最高峰時需施工人員達8000余人，施工場地機械設備多達100多臺。針對工程施工的特點，記者昨天在現場看到，沿施工區域周邊已設置了封閉圍界區域，嚴格隔離了施工區域與運營區域。據悉，根據機場信號安排，對大型施工機械設備統一進行燈光管理。同時，還確保了機場空防、揚塵等要求，保證一期工程航站樓、飛行區的正常運轉。
    二期航站樓混凝土結構鋼筋排列密集，并大量采用了雙向預應力管索的排布，如果采用普通混凝土澆筑容易產生蜂窩、麻面以及色差明顯的缺點。為此，經過反復試驗，研究出高性能的高流態混凝土，通過在澆筑過程中混凝土在模板內的流動，有效解決了因厚薄不均，引起的蜂窩、麻面等問題，還能減輕勞動強度。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;第二航站樓鋼結構由主樓、連廊和登機長廊三部分組成。鋼結構總重量約3萬余噸。其中，主樓鋼結構由邊跨、中間跨及高架跨連接組成，其跨度分別為64.156米、89米、64.156米，長約414米，高度分別為32.2米和40米。
    屋蓋跨度大、重量大，施工場地條件復雜，關鍵要對1404米曲面鋼結構施工控制技術，要控制各柱軸線之間的偏差，以及安裝到位之后精確控制其相對位置。
    建工集團機施公司的技術人員經過反復計算和策劃，制定了針對工程特點的施工方案：即主樓中間跨采用屋架地面拼裝，樓層節間組合，區段整體平移，垂直提升就位；主樓高架跨采用屋架地面拼裝，節間綜合吊裝；主樓連廊跨采用屋架地面拼裝，水平運輸就位，節間綜合吊裝；長廊采用斜柱臨時支撐流水安裝，屋架地面組裝，節間綜合吊裝等施工方法。
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