中國建筑金屬結構協會
建筑鋼結構分會主辦
再過不到兩個月，新海灣大橋的全部鋼結構將在上海振華重工制作完成。這座超高難度的大橋架設起來之后，將與金門大橋一起成為美國舊金山海灣上的地標。振華重工總裁康學增說，根據合同，大橋最后一船鋼構件將于7月發運，到時美方將額外支付3000萬美元作為提前交付的獎勵。
“跨行”建造大橋
振華重工以港口機械起家，經過數年拼搏成了這個行當的世界第一。它怎會“跨行”造大橋？
位于舊金山灣的海灣大橋，1989年在7.1級大地震中損毀嚴重。2002年，當地政府決定在舊橋旁建一座新橋，要求嚴苛：必須是全鋼結構，必須能抵抗8級地震，使用年限在100年以上。為了找到中意的制造商，2006年起美國人在世界范圍內搜尋。
而振華重工在保持固有優勢的同時，已多元化發展，1998年開始“試水”鋼橋制造領域，參建了加拿大金穗大橋。緊接著，通過2000年美國加州卡昆茲二橋、2003年卡昆茲三橋和2004年東海大橋顆珠山斜拉橋等項目，逐漸展現了振華重工鋼橋制作的實力。
經過全球遴選，美國人最終選擇振華重工承接新海灣大橋的全部鋼結構制作；不過在合同中規定，全部鋼結構必須于今年7月底前做完并發運，如果延誤，每拖后一天交付，振華重工就要支付35萬美元罰款。最終，振華人經受住了考驗，有望提前完成拿到獎金。
項目一波三折
項目的進展并非一帆風順。振華重工用了大約1年半做足功課，才全面開工；盡管如此，挑戰仍接踵而來。
項目總指揮李江華記得，2009年4月，第一船橋面鋼箱梁通過了合同規定的全部報驗，已準備裝船。然而此時，美方推翻之前的合同規定，提出采用全球頂尖的相控陣技術再作檢驗。人力調配、起重船調用和遠洋運輸船船期已一一到位，卻突然來了個返修的結果，造成巨大浪費。
項目參與者們無法接受，備受煎熬。李江華鼓勵大家：“挑戰世界建橋史上的頂尖難度，是中美雙方工程師共同的追求。這是一項偉大的工程，此生遇到當深感榮幸，我們就是要竭盡全力追求完美！”項目組很快調整好狀態，重整旗鼓，在8個月的返修期中重新調配人力物力，精心勞作，日夜奮戰。
8個月后，調整后的第一船鋼箱梁發運。發運前，美方作了復探，1毫米、2毫米一個點地探。先用磁粉探傷，又用超聲波探傷，最后用上了相控陣技術檢查，都沒有發現任何問題。美國人終于翹起大拇指，認可了振華重工的質量“零缺陷”。
打下長遠基礎
回顧這5年，新海灣大橋項目實施初期，因管理模式不匹配而付出的管理成本，促使振華重工反思和成長；而嚴苛的檢驗標準逼出了更高的制造水平，公司積累了生產、管理新經驗，贏得了一系列技術、管理創新。
比如，在項目進展過程中，他們消化吸收采用了國外先進的“工位管理”模式，對項目工藝、質檢、現場管理、現場施工人員等量化考核，做好場地設備合理調配；每天收集整理數據，還記錄每天、每時甚至每一步驟的天氣情況，并隨時將天氣對生產的負面影響通報美方。
項目在生產中參照美國制造標準，在管理中積極引進國外經驗，在安全管理上制定了齊全的制度，5年來沒有發生過任何安全生產事故。
康學增表示，包括大橋制造在內的海工、重工產品，更加注重整體協調。在這些新領域，一味靠以往港機生產的相對粗放的管理模式，將會付出慘痛代價；因此振華重工轉型發展的一個重要方向，就是總結制造大橋的經驗，更扎實地打好管理基礎。（東方網）
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